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No a Madrid 360, por un Madrid para la clase obrera

By 24 septiembre 2021 No Comments

La aprobación de la nueva ordenanza de movilidad de la ciudad de Madrid reabre el debate sobre la movilidad urbana, el urbanismo, la contaminación y la protección medioambiental.

Las posiciones de los partidos en al Ayuntamiento de Madrid parten de una supuesta dicotomía entre los partidarios y los detractores del Madrid Central. Como ya afirmáramos en el pasado, Madrid Central, lejos de ser una política diseñada para la protección ambiental, fue una medida insertada en la estrategia de promover un modelo de ciudad basado la oferta turística y orientado al beneficio de algunos sectores empresariales, contrario por tanto a los intereses de la mayoría trabajadora. De ahí que a pesar de todas las críticas que la oposición parlamentaria expuso frente a Ahora Madrid, una vez en el Gobierno y tras las sentencias que anulan Madrid Central por un defecto de forma, el Partido Popular y Ciudadanos tomen el relevo de Madrid Central y lo desarrollen aún más bajo la nueva marca Madrid 360.

Es imposible acometer el problema medioambiental desde una ordenanza municipal. Se trata de un problema global que se explica por la existencia de un modo de producción regido por la lógica del máximo beneficio basado en la explotación humana, la producción anárquica de mercancías y la subordinación de la sobreexplotación de recursos naturales y los efectos de la acción humana sobre el medio ambiente a la necesidad capitalista de alcanzar la mayor tasa de ganancia. Bajo la falsa bandera de la transición ecológica se han cerrado las minas de carbón en España para importarlo de Colombia y Sudáfrica, se han cerrado las centrales térmicas para importar la energía térmica de Marruecos, a la vez que se importa energía nuclear de Francia mientras en España se apunta a su cierre. Mientras tanto, las energías menos contaminantes están aún lejos de cubrir las necesidades de la población.

Madrid es una región de más de 6 millones de habitantes, afectada de una profunda desigualdad que se expresa, en todos los ámbitos, entre las zonas con mayor concentración de renta y los lugares de residencia de la clase obrera. Los servicios administrativos centrales del Estado se encuentran en la ciudad de Madrid, lo que sumado a su configuración como sede social de grandes empresas le otorga un papel destacado como centro administrativo. A esto debemos sumarle la existencia de grandes superficies comerciales, de ocio y consumo, que concentra en Madrid importantes servicios. Ambos factores son importantes para el posicionamiento de Madrid como centro turístico internacional.

La Comunidad ha experimentado una reconversión industrial, habiendo perdido importantes industrias de bienes de equipo y consumo. No existe hoy en nuestra Comunidad tejido productivo para garantizar el abastecimiento de bienes a la población, por lo que deben importarse. La industria que existe en la Comunidad tampoco se destina a la satisfacción de las necesidades de la población, sino que se destina mayoritariamente a la exportación en el marco de la división internacional del trabajo.

En esta división, la CAM se desarrolla como un gran centro logístico europeo gracias al desarrollo de Madrid-Barajas como aeropuerto de mercancías y la importante red radial de carreteras y ferrocarriles, que sitúan a la región como un enclave estratégico en el corredor atlántico y mediterráneo-central de las rutas de transporte de mercancías llegadas de América, Asia y África respectivamente. Los planes de ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas apuntan en esta dirección, así como la nueva ruta de la seda que conecta China con Madrid por tren.

El desarrollo urbano se ha producido creando nuevos barrios y ensanches para acoger a importantes capas de población que se han visto expulsadas de las zonas más céntricas de Madrid y otros municipios por el desorbitado precio de la vivienda. Por un lado, se ha promovido la creación de nuevos desarrollos urbanísticos configurados como barrios de capas medias, garantizando en el proceso millonarios beneficios para un reducido número de grandes capitalistas de la construcción. Por otro lado, para la burguesía y las capas más acomodadas de entre la clase obrera se han diseñado barrios y urbanizaciones también en las afueras de los núcleos urbanos con una mayor presencia de casas bajas y, por lo tanto, una mayor extensión territorial y menor densidad de población. Estas nuevas zonas residenciales no cuentan con los mismos servicios que los centros de las ciudades por lo que el desplazamiento en vehículo privado se convierte en una necesidad. Para absorber el consumo de la población se diseñan grandes superficies comerciales alejadas de los núcleos residenciales a las que el acceso preferente se produce también utilizando el vehículo propio.

La clase obrera en su conjunto se ve abocada a una alta inestabilidad laboral, fruto de una mayor temporalidad y precariedad en el empleo, lo que impide la planificación del domicilio en función del lugar de trabajo. Un transporte público deficitario, planificado radialmente para la conexión centro-periferia y bajo constante presión por recortes y nuevas privatizaciones, obliga en muchos casos a la utilización del vehículo propio para evitar perder horas diarias de vida en la red de transporte público.

El antiguo Madrid Central y la nueva ordenanza como parte de la estrategia Madrid 360 responsabilizan de este problema social al trabajador por el uso del vehículo y por la antigüedad de este. Se estimula así el nicho de mercado de los coches “eco” para la patronal automovilística, al margen de toda consideración sobre la extracción y explotación de las materias primas que incorporan estos vehículos o las propias fuentes de producción energética. Se crean para ello “Zonas de Bajas Emisiones” a las que los vehículos más contaminantes no pueden acceder, salvo si se paga un parking, y se amplían las zonas de servicio de estacionamiento regulado, por las cuáles se llevan los parquímetros a nuevos barrios con la única intención recaudatoria bajo el argumento de ser una medida disuasoria de la utilización del vehículo.

Frente a una ordenanza al servicio del modelo de Madrid funcional a los monopolios, nuestra propuesta va en una dirección radicalmente opuesta:

  • Nacionalización y programa de inversiones de la red de Metro, Metro Ligero, Cercanías, Interurbanos y EMT, así como de todos los servicios de alquiler de vehículos privados para disponer de una flota pública a disposición de la población.
  • Reindustrialización de la Comunidad de Madrid y desarrollo de un sistema de producción y distribución de bienes para cubrir las necesidades del pueblo
  • Estímulo de la producción local de energía y de la investigación para garantizar el mayor abastecimiento posible.
  • Desarrollo de otro modelo de urbanismo con barrios completamente dotados de servicios públicos y zonas verdes.
  • Expropiación de las viviendas vacías en manos de especuladores para su puesta a disposición del pueblo madrileño en régimen de alquiler social sin opción a compra, garantizando el acceso a un derecho básico y buscando evitar el desplazamiento forzado a áreas urbanas cada vez más alejadas.
  • Eliminación de todas las contrarreformas laborales que promueven la temporalidad y la precariedad en el empleo que impiden la planificación de la vida personal.
  • Plan especial de protección medioambiental para la Comunidad de Madrid.

Por un Madrid para la Clase Obrera